关于中(zhōng)国(guó)飞机事故率(lǜ)是多(duō)少的(de)最(zuì)新(xīn)知识答(dá)案内容如下(xià)：

　　1、中(zhōng)国(guó)飞(fēi)机事(shì)故(gù)率(lǜ)是百万分之一(yī)。

　　2、按每(měi)百万次飞(fēi)行发生的有人(rén)员(yuán)死亡的(de)空难事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下降到0.85次(cì)。按(àn)2000 年的(de)概(gài)率(lǜ)算(suàn)，也就(jiù)是117.65万(wàn)次飞行才发生一次(cì)死亡性空难(nán)。换(huàn)句话说，如果有人每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇上一(yī)次空难。还(hái)应该说(shuō)明(míng)的(de)是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞(fēi)机全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机(jī)全毁，但无(wú)人员死(sǐ)亡的(de)占32%;飞(fēi)机没(méi)有全毁，但有人员(yuán)死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发(fā)生(shēng)在(zài)起飞阶段，这两个时(shí)段的(de)飞机高度和速度都不是很(hěn)大(dà)。如果飞行(xíng)员处置得(dé)当，那么在大(dà)多数情况下飞机都不会(huì)以很强烈(liè)的(de)力量撞(zhuàng)击地(dì)面。就算(suàn)是(shì)高空(kōng)事故(gù)，只要不(bù)是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕(pà)两台发动机都停(tíng)了(le)，飞(fēi)行员仍(réng)然会(huì)有(yǒu)较大的把握让飞(fēi)机迫(pò)降。实(shí)际(jì)上像(xiàng)空中发(fā)动机停车(chē)，空中(zhōng)遭(zāo)遇大型鸟(niǎo)击，高空(kōng)风，强雷击这样(yàng)的事故，在中(zhōng)国(guó)一年都(dōu)会有好(hǎo)几次。但是80%以(yǐ)上是零伤(shāng)亡。飞机结构的设(shè)计本身(shēn)就考虑到(dào)了一旦出(chū)现事故的后(hòu)果，只要不是从高(gāo)空直接掉下来，对(duì)于乘(chéng)客(kè)还是能(néng)够起到一定的(de)保护作(zuò)用的。机毁而人不亡，至少是不(bù)全亡的情况其实还是很常见的。上面(miàn)说(shuō)的(de)93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞(fēi)机断成三截(jié)，但是也(yě)只死了2个人。空难的伤亡程(chéng)度取决于(yú)以下(xià)几点(diǎn)。

　　4、事故(gù)类型。如果(guǒ)是空中(zhōng)解体(tǐ)或者撞机，那就是没有救的了。其他的只要处置得当，仍然会有(yǒu)一定的生(shēng)还几率(lǜ)。比如说2002年(nián)在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然(rán)有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和空管的处置。对(duì)于不同的空难(nán)类型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比如(rú)1994年(nián)西北(běi)航(háng)坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原(yuán)因是维护错误，但是(shì)只要(yào)当时飞行员处置得当(dāng)，还是可以避免机毁人(rén)亡(wáng)的。机上乘客(kè)的应对。是否系(xì)好安全带(dài)，是否采取(qǔ)正确的(de)抗(kàng)冲击姿(zī)势，是否听从(cóng)指挥及时有效的撤(chè)离(lí)等(děng)等山衔落日浸寒漪中的衔字是什么意思，衔的意思。2007年台(tái)湾华航的一架737-800在(zài)冲(chōng)绳(shéng)着陆时起火，两(li山衔落日浸寒漪中的衔字是什么意思，衔的意思ǎng)分钟后爆炸(zhà)。但是就是(shì)这两分钟的时(shí)间，机上一百多人全部(bù)撤离，只有3人(rén)受伤，没有(yǒu)一(yī)个(gè)死亡。急(jí)救(jiù)是(shì)否到位。应该说绝大部分(fēn)事故发生(shēng)在机场附近(jìn)，救(jiù)援通(tōng)常(cháng)都很及时，但是(shì)如果飞机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就(jiù)真的要听天(tiān)由(yóu)命了。

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